機場總體規劃應為未來交通需求的高效滿足提供清晰的路線圖，同時保持靈活性，以應對行業環境的變化。如今，機場總體規劃不再僅僅停留在“預測與供給”的層面，而是更具前瞻性。
那些未能全面考慮未來需求的總體規劃，可能會導致基礎設施不兼容、規模不合理、選址不當或利用率低下，進而造成資金浪費，限制機場整體容量，甚至在可持續發展承諾方面面臨法律挑戰。
“簡單來說，總體規劃是從空間布局和基礎設施建設的角度，勾勒機場未來發展的藍圖，”倫敦希思羅機場總體規劃負責人羅斯·迪基（Ross Dickie）解釋道。
目標的演變
傳統上，機場總體規劃采用“預測與供給”的模式，即預測未來需求，并據此增加容量。迪基提出，傳統的規劃方式需要擴展，涵蓋現有資產的壽命、可持續發展目標及未來航空形式等因素，以確保機場在不確定時期具備更強的適應性。
迪基闡述了希思羅機場如何識別新趨勢與問題，分析這些因素可能對機場的影響，以及總體規劃需要如何調整，以應對或利用這些趨勢。
“如果你回顧傳統的總體規劃過程，會發現它非常公式化和線性，”他表示。“通常是先進行需求預測，再根據預測決定所需的容量，并相應調整規劃。”
然而，后疫情時代的機場需要考慮更多因素。迪基解釋道：“即便未來的需求增長不再需要大規模擴建機場，總體規劃仍需考慮可持續發展、運營效率和旅客服務目標對老舊資產的影響。”
“規劃中涉及的因素不僅僅是每年服務多少百萬旅客，”他補充道。
去碳化的關鍵
總體規劃者必須特別關注如何讓設施實現去碳化。“這是總體規劃中的關鍵驅動因素之一，會影響到空間布局的需求，”迪基建議道。
“機場可能需要考慮以前從未涉及的區域供暖系統或熱能存儲，甚至需要改變機場與國家電網的連接方式，以滿足凈零排放的目標。此外，在供水和管理系統上也可能需要根本性變革，”他補充道。
“實現可持續發展目標的措施往往占用大量空間，因此機場總體規劃必須考慮這些需求，而不僅僅關注未來通過航站樓的旅客數量。”
更好地重建
在旅客航站樓會議上，迪基與Jacobs公司全球航空市場總監安德魯·吉布森（andrew Gibson）同臺探討。吉布森擁有35年的機場設計、建設和規劃經驗，同時還在英國克蘭菲爾德大學教授總體規劃課程。
吉布森指出：“我們總認為行業的增長是理所當然的，旅客數量增加，機場擴建。”但他補充道，近年來，行業必須考慮可持續發展，以確保其增長的合法性。
“如今，行業正面臨凈零排放和碳減排的壓力，這不僅僅是減少碳足跡的問題，而是操作許可可能成為挑戰。即便機場不再擴建，也需要進行總體規劃，因為還需更換和更新資產，同時引入新的設施和基礎設施，這些都會對機場產生物理影響，規劃團隊需要預測并管理這些變化。”
他還提到，在疫情期間，“更好地重建”這一理念被多次提及，尤其是美國總統拜登和時任英國首相鮑里斯·約翰遜的講話中。“最初，這一理念主要圍繞凈零排放和碳減排展開，但這是否是唯一的變化？”他發問。
應對氣候變化
吉布森進一步指出，總體規劃還需要考慮應對氣候變化的措施。“對某些機場而言，這意味著增強其抗風險能力，”他說。“我們開始看到氣候變化帶來的極端高溫、洪水事件和海平面上升，這些情況以前從未在機場規劃中出現過。”
此外，吉布森還認為，技術發展趨勢也必須納入總體規劃的考慮。“比如數字化，它為機場提供了提高運營效率的巨大潛力，”他繼續說道。“但隨著數字化程度的提高，機場也變得更容易受到網絡攻擊。而疫情期間，線上購物的增長是否會改變機場的商業模式？航站樓是否需要重新配置空間？目前這些問題的答案還不明確，但顯然存在這些壓力。”
氫能源的未來
當被問及未來航空業可能的重大變化時，希思羅機場的迪基特別提到了氫能源飛行的潛力。
“希思羅機場有超過75年的歷史，至今使用的燃料類型都沒有發生變化。然而，未來我們可能面臨多種燃料并存的局面。”迪基解釋道：“氫能源的引入將對機場外圍的地產產生巨大影響，并需對基礎設施進行大幅調整。”
這包括氫能的運輸、儲存以及如何向飛機供應氫能源，規劃團隊需提前做好準備。
垂直交通模式
城市空中出行（UAM）也是規劃中需要考慮的一個重要顛覆性力量。吉布森指出，UAM可能會改變未來的城市交通模式，但如何將其與現有的機場運營整合，仍是一大挑戰。
迪基也表示，希思羅機場作為全球最繁忙的機場之一，UAM的發展不應影響其跑道容量。
數字化工具
機場總體規劃的形式也在不斷演變。“曾經，總體規劃是一本精美的展示書籍，”吉布森表示。“但現在，總體規劃已經成為一個數字化工具，幫助我們隨時進行決策。”
不過，迪基提醒，不能將數字化總體規劃與數字孿生概念混淆。“數字孿生是對現有設施的數字化表達，而總體規劃則是展望未來的發展藍圖，”他解釋道。
數字孿生使用現有資產的數據進行戰術決策，而總體規劃則考慮未來數十年的發展，包括可能要數十年后才會實施的基礎設施。
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